五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件（jiàn）來說,部落覺（jiào）得,拉深模是最（zuì）不好處理的（de）,因為材料會（huì）產（chǎn）生流（liú）動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓件,回（huí）彈（dàn）的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落（luò）還沒有看到哪裏有準備的回（huí）彈（dàn）計算公式,一般（bān）都是大家（jiā）憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產（chǎn）生回彈的影（yǐng）響因素我們都（dōu）是（shì）比較清楚的,如果（guǒ）在修理（lǐ）模具方（fāng）麵,針對一些狀況,我們還是可（kě）以找到有（yǒu）效控（kòng）製回彈方法.

回彈對於汽（qì）車衝壓件（jiàn）來說是（shì）較難（nán）解決的問題，現階（jiē）段（duàn）僅用軟件分析理論回彈補償量（liàng），在產品上增（zēng）加加強（qiáng）筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需（xū）要在模具調（diào）試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝（chōng）壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在（zài）汽車身上有不同強度的衝壓（yā）件，從（cóng）普通板材到高強板，不同板材（cái）有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件（jiàn）的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強（qiáng）度鋼（gāng）板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並（bìng）且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎（wān）曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度（dù）增加，回（huí）彈現象會逐漸減少，這是因為隨（suí）著（zhe）板（bǎn）料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性（xìng）回複變形（xíng）也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料（liào）零件材料強（qiáng）度級別的不（bú）斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題（tí）越來越嚴重，模（mó）具設計和（hé）後期的工藝調試都要求（qiú）對零件回彈的性（xìng）質及大小有所（suǒ）了解，以便（biàn）采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之比一般都（dōu）很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不（bú）同形狀的（de）零件回彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加（jiā）一序整形，防止成形不到（dào）位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件，在分（fèn）析成形過程（chéng）中，必須（xū）考慮回彈補償事宜。

4. 零件（jiàn）壓邊力

壓（yā）邊力（lì）衝壓（yā）成形（xíng）過程是一項（xiàng）重要的（de）工藝措施，通過不斷（duàn）優化壓邊力，可以（yǐ）調整材料流動方（fāng）向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側壁與R角（jiǎo）位置，如果成形（xíng）充分（fèn），會使（shǐ）內外（wài）應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配（pèi）壓料麵上（shàng）的進料阻力（lì），從而提高材（cái）料成形性（xìng），在容易出現（xiàn）回（huí）彈的零件上設置拉延筋，會使零件（jiàn）成形更（gèng）充分，應力分（fèn）布更（gèng）均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方（fāng）法

減（jiǎn）少或消除回彈最佳（jiā）的時機是在產品設計和（hé）模具開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回（huí）彈量，對（duì）產品設計和工藝（yì）進（jìn）行優（yōu）化，利用產品形狀、工藝和（hé）補（bǔ）償來減少回彈。而在（zài）模具調試階段，必須（xū）嚴格（gé）按照工（gōng）藝分（fèn）析的指（zhǐ）導來試模。與普通SE分析比（bǐ）較，回彈的分析和（hé）矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周（zhōu）期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不（bú）同的拉（lā）延條件下（噸位（wèi）、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題（tí），但在切邊後的（de）回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的（de）軟件，但關鍵是如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結（jié）果（guǒ）進行有效評估。

異型零（líng）件（jiàn）回彈控製

前地板（bǎn）左右門（mén）檻製件開（kāi）發過程（chéng）中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了（le）製件回彈部（bù）位及回（huí）彈多少度。根據製件回彈部位（wèi）及（jí）回彈度數（shù），做出如圖7所示的對（duì）策。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形（xíng）4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材（cái）質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件（jiàn）均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏（piān）移，左右對稱開發（fā）L型製件回（huí）彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本（běn）體製件及（jí）在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件在開（kāi）發過程中出現了回彈問（wèn）題，圖2標（biāo）示出（chū）了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係（xì）與設計人員溝（gōu）通，對製件（jiàn）做出更改，增加加（jiā）強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整形序，製件整個側（cè）壁全（quán）部整（zhěng）形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所（suǒ）以（yǐ），組（zǔ）後翻邊（biān）側衝序增加整形鑲塊，而且模具（jù）鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度（dù）達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按（àn）照此方案（àn）更（gèng）改（gǎi）模具，現場驗證成（chéng）形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確（què）定容易回彈（dàn）製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵（miàn）幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區，迫使內層（céng）金屬受擠壓（yā），被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨（qū）勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在（zài）彎曲前進行退火，降低其硬度和（hé）屈服應（yīng）力（lì）可減（jiǎn）小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬（cuì）硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由（yóu）於彈性恢複，板料的變形角（jiǎo）度及半徑會變大，可以采（cǎi）用板料變形程度超（chāo）出理論（lùn）變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎（wān）

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有（yǒu）足夠的時間軟化，可以減（jiǎn）小回彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板料（liào）內部的應力狀態和分布（bù）情況，讓整個（gè）斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外（wài）層的回彈趨勢（shì）相互抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓（yā）縮

局部壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板（bǎn）料的厚度來（lái）增加外側板料的長度（dù），使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多次來進行，以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部（bù）位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時（shí），由（yóu）於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比（bǐ）較好。

9、變整體（tǐ）拉延成為部分彎曲成形

將零件一部（bù）分（fèn）采用彎曲成形（xíng）後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡（jiǎn）單的產品有效。

10、控製殘餘（yú）應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸（tū）包形狀，在後道工序（xù）時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘（yú）應力平（píng）衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具（jù）表麵時，設法使（shǐ）板料（liào）產生（shēng）負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用電（diàn）磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正由於（yú）回彈造（zào）成的形狀和尺寸誤差。